目前國內(nèi)城市大部分交叉口都已設(shè)置了信號(hào)控制機(jī)進(jìn)行信號(hào)控制。個(gè)別距離較近的小路口未設(shè)置信號(hào)機(jī)，交通秩序混亂，引發(fā)交通局部擁堵，一些流量較大的路口在高峰時(shí)段使用臨時(shí)信號(hào)機(jī)，對(duì)維護(hù)交通秩序起到一些作用，但是部分車輛駕駛員不遵守臨時(shí)信號(hào)機(jī)放行順序，闖紅燈現(xiàn)象嚴(yán)重，存在較大的安全隱患，另外臨時(shí)信號(hào)燈無法與上下游路口進(jìn)行協(xié)調(diào)控制，在高峰期間極易造成下游路口排隊(duì)溢出，造成交通擁堵。交通信號(hào)控制是緩解城市交通擁擠的根本與基礎(chǔ)，也是提升城市道路通行效率的關(guān)鍵。

?？低暤男盘?hào)控制系統(tǒng)解決方案在路口維度可復(fù)用已有的電子警察，在監(jiān)測(cè)違法行為、滿足違法抓拍取證的同時(shí)，也記錄了每根車道、每個(gè)轉(zhuǎn)向的流量和每輛車的車牌數(shù)據(jù)，源源不斷提供實(shí)時(shí)過車信息。

雷達(dá)視頻車檢器相較于電子警察，更加“眼”觀六路，“耳”聽八方，可彌補(bǔ)電子警察采集駛離流量再換算得到的到達(dá)流量數(shù)據(jù)失真問題?；谝曨l和雷達(dá)相結(jié)合的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，利用兩者的可視域互補(bǔ)、檢測(cè)坐標(biāo)系融合、高頻雷達(dá)測(cè)速、交叉區(qū)域數(shù)據(jù)相互校驗(yàn)等技術(shù)創(chuàng)新，可實(shí)現(xiàn)單向4車道多目標(biāo)軌跡跟蹤檢測(cè)、目標(biāo)可視化、數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)化，縱向檢測(cè)距離可達(dá)200米，且不受雨、霧、大風(fēng)、光照等影響，可在夜晚低照度及惡劣天氣下精準(zhǔn)檢測(cè)。

1、通過雷達(dá)視頻車檢器、電子警察、行人檢測(cè)相機(jī)等設(shè)備實(shí)現(xiàn)對(duì)交叉口場(chǎng)景的全域感知，單點(diǎn)控制直接由信號(hào)機(jī)內(nèi)置的單點(diǎn)算法實(shí)現(xiàn)邊緣計(jì)算，涉及干線和區(qū)域聯(lián)動(dòng)的多路口控制則由中心系統(tǒng)的智能交通決策引擎進(jìn)行分布式計(jì)算，根據(jù)數(shù)據(jù)診斷問題，剖析原因，通過自動(dòng)化控制算法調(diào)度實(shí)現(xiàn)控制方案優(yōu)化，進(jìn)而下發(fā)給信號(hào)機(jī)進(jìn)行配時(shí)調(diào)整。

2、單點(diǎn)優(yōu)化控制根據(jù)周期級(jí)流量波動(dòng)情況，優(yōu)化周期和綠燈時(shí)長，實(shí)時(shí)響應(yīng)車流變化，減少綠燈空放，均衡排隊(duì)長度。

3、動(dòng)態(tài)綠波控制以最大綠波帶寬為目標(biāo)，優(yōu)化干線各路口的公共周期、相位模式、綠信比和相位差等，可滿足干線雙向速度、流量、距離不對(duì)稱、協(xié)調(diào)左轉(zhuǎn)、公倍周期等情況，算法的應(yīng)用范圍廣、適用性強(qiáng)。

4、區(qū)域控制根據(jù)交叉口的關(guān)聯(lián)度采用聚類算法進(jìn)行控制子區(qū)和時(shí)段的劃分，確定各個(gè)路口單點(diǎn)、干線協(xié)調(diào)、瓶頸控制等不同的控制方式，實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)區(qū)域的通行效益最大化。

5、在單點(diǎn)、干線、區(qū)域優(yōu)化基礎(chǔ)上，?？敌盘?hào)控制系統(tǒng)針對(duì)公交優(yōu)先、行人過街、可變車道、環(huán)島控制等數(shù)十種信號(hào)控制場(chǎng)景提供控制算法服務(wù)，結(jié)合在線實(shí)時(shí)仿真技術(shù)對(duì)方案效果進(jìn)行預(yù)演和驗(yàn)證，切實(shí)實(shí)現(xiàn)全鏈條算法自研與業(yè)務(wù)閉環(huán)。

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